現今的新能源汽車純電動車相對于其他類型新能源汽車無論是從整體性能還是實際應用多方面都目前全世界范圍最為主流的一種新能源汽車。

純電動跑車方面，Tesla Roadster，加速由0至97公里/小時只需3.9秒，一般家用純電動車，例如吉利帝豪EV，0至100km/h是9.9秒，無論是從實際駕駛還是研究理論上，純電動車的加速性能還是要比絕大數傳統(tǒng)燃油車要出色不少的，這主要歸功于電動機的性能，由于電動機的扭力輸出穩(wěn)定，控制也比內燃機容易，純電動車的行駛較暢順，震動及噪聲也較小，也不需如一般汽車那樣需要經常換檔才能確保有足夠動力。

新能源車型標識含義

BEV (Battery Electric Vehicle)： 純電動汽車

REEV (Range Extend Electric Vehicle )：增程式電動汽車

FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle)： 燃料電池汽車

MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle)：中度混和動力汽車

PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)：插電式混合動力汽車

HEV (Hybrid Electric Vehicle)：混合動力汽車

接下來再給大家介紹一下目前市場上常見的幾種新能源動力總成的結構。

新能源動力總成的結構

Power Split Hybrid: 動力分離混動

下面要說的就是目前最流行的動力分離混動方案，也就是豐田汽車混動車型的牛逼之處，這套方案就是他們最先開創(chuàng)并使用的。圖上的PS就是Power Split，說白了就是行星齒輪。依靠行星齒輪替代了之前提到的，結構復雜的離合器，車輛的發(fā)動機和電動機之間的工作是靠行星齒輪來協(xié)調切換，它包含了之前所有混動方案的優(yōu)點。目前豐田和雷克薩斯的混動車型全是來自于這個結構。豐田的E-CVT變速箱其實就是圖中發(fā)動機和兩個電機（驅動電機和發(fā)電機）的連接機構，實現三者之間的無縫連接。這可謂是豐田的一大壯舉，令人敬佩。目前豐田公司擁有關于行星齒輪結構的專利技術超過100項。所以也就解釋了本田的混動技術為什么要叫i-MMD，因為目前本田雅閣和CRV混動的發(fā)動機和電動機是靠離合器來結合的。因此，對于豐田和本田的混動車型，他們之間的動力結合方式是不同的，豐田靠行星齒輪，本田靠離合器。

Full Parallel Hybrid: 全并聯混動

由圖可知，Tx是車輛的變速箱，M/G是車輛的電機，Power Electronics是車輛逆變器，它是用來轉換電池和電機之間的電壓設備。發(fā)動機和電機是靠一個離合器分開的。也就是說，車輛的動力來源可以同時由發(fā)動機和電機一起提供，也可以只靠電機提供或者只靠發(fā)動機提供。比如之前的寶馬7系和英菲尼迪M35就是用的這個技術。

Through The Road Parallel Hybrid: 并行托補混動

由圖上的結構我們很容易發(fā)現，車輛前輪的動力是由發(fā)動機提供的，后輪的動力則是靠電機提供。比如傳統(tǒng)的四驅越野車，不需要再靠傳動軸和多片離合器實現四輪驅動，這個結構的前后輪依靠的是兩種不同的動力源，所以很適合應用在四輪驅動的中大型車上。有兩個例子，歐版的標致3008和508，用的就是柴油引擎加電機的方式實現了四輪驅動。

Series Hybrid: 串聯式混動

串聯式混動就是只靠電機為車輛提供驅動力。發(fā)動機提供的動力不能直接給車輪，它的工作只是為了給發(fā)電機供電，然后靠發(fā)電機產生的電能為車輛的電池組進行充電，或者把電池輸出時的電結合起來，為驅動電機供電。由于有發(fā)動機能為電池充電，所以這種混動模式主要是為了延長純電動汽車的行駛里程，也就是所謂的增程式電動汽車。不過用發(fā)動機的機械能轉化為電能效率實在不高，幾乎沒有廠家在市場上推廣這種結構。比如，傳祺GA5增程式電動車，并沒有人真的買這款車，因為它只是一個廠家實現零排放的噱頭，并不適用。

Combined Hybrid: 結合式混動

結合式混動就是對之前介紹的串聯式混動做了一些改進，在兩個電機之間用一個離合器結合起來。又可以純電動行駛，又可以靠發(fā)動機行駛，這樣就大大的提高了他們兩者的工作效率。比如在高速路況下我可以靠發(fā)動機工作，那個時候發(fā)動機的工作效率最高。在擁堵路況下我可以靠電動機工作，沒有任何的燃油消耗。不過這套結構的部件太多太復雜，目前只有三菱歐藍德使用這套混動方案。

（本文內容來源：街拍酷車 仝鑼燒C）